Jsou i jiné „benefity“…

Současné diskuse o rozsahu poskytovaných daňových slev zatím směřují jen k jednomu jevu – k tzv. zaměstnaneckým benefitům. Připomeňme, že jde především o poskytování slev na dani z přidané hodnoty pro stravenky, ubytování (jde-li o vlastní firemní zařízení) a také režijní jízdenky a některé další.

Často jsou tyto diskuse velmi emocionální. Někteří jejich účastníci vytvářejí zdání, jakoby odstraněním těchto benefitů byl učiněn velmi zásadní krok ke zlepšení deficitu státního rozpočtu. Přitom existují odborné odhady, která rozsah těchto slev na DPH oceňují na 75 mil Kč ročně.

Možná, že by někdy bylo užitečné zamyslet se nad daleko širším okruhem možných slev na DPH, protože těchto slev je poskytováno více a je otázkou, zda některé z nich nejsou ve svých dopadech na rozpočet ještě mnohem větší.

Jedním takovým okruhem, kde byly v minulosti poskytovány slevy na dani z přidané hodnoty jsou také automobily, pokud jsou využívány k podnikatelským účelům resp. nakupují je plátci DPH a které proto mohou být nakupovány bez daně z přidané hodnoty. Tyto automobily se nakupovaly tzv. na firmu resp. na živnostenský list atd., jsou tedy ve firemním majetku a musí se z nich platit silniční daň (pro osobní automobily ročně maximálně 4200 Kč).

Možnost nakupovat automobily bez DPH k podnikatelským účelům existuje delší dobu a také se poměrně rozsáhle využívala. V minulosti to ovšem bylo možné pouze pro automobily, které byly registrovány jako tzv. lehká užitková vozidla. O tom se také v minulosti rozsáhle psalo v tisku, kde se v řadě článků podnikatelům doporučovalo využívat tohoto způsobu nákupu automobilů. V těchto komentářích se především zdůrazňovalo, že právě neplacení DPH je jedním z důvodů, proč prodej těchto automobilů velmi výrazně roste.

Návodů k tomu, jak přeměnit původně osobní automobil na lehký užitkový automobil existovalo nemálo. Tak např. při hodnocení vývoje na trhu s automobily neunikla pozornosti vysoká dynamika právě tohoto segmentu. Proto se tam uvádělo, že „příčinou ale není větší zájem o auta kategorie dodávkových vozů, jejichž prodej se příliš nezměnil, ale reakce prodejců a zákazníků na naše právní normy. Ty umožňují podnikům a podnikatelům odpočet DPH také u upravených, původně osobních automobilů, které splňují určité podmínky.

Právě díky této možnosti odpočtu DPH u specifické skupiny původně osobních vozidel vykazuje v České republice prodej lehkých užitkových automobilů, resp. vozů deklarovaných jako užitkové (N 1) mimořádný nárůst. Dá se říci, že vozy N 1 představují svým způsobem nový fenomén tuzemského trhu motorových vozidel. Přitom tato vozidla sice slouží k podnikání, ale v naprosté většině případů nikoli pro přepravu nákladů.“

Ustanovení zákona bylo dokonce širší, neboť stanovovalo, že možnost odpočtu DPH se sice nevztahuje na osobní automobily, zatímco u nákladních a lehkých užitkových vozů stejně jako u motocyklů, letadel či lodí lze DPH odečíst.

„V mnoha případech bylo dosaženo více či méně jen formálními úpravami toho, že v posledních dvou třech letech nemalá část původně ryze osobních vozů kategorií kombi, velkoprostorových a terénních, resp. SUV, se poměrně snadno "přestěhovala" mezi lehké užitkové. Zjednodušeně řečeno, stačí v podstatě jen konstrukčně zajistit, aby hmotnost nákladu byla deklarovaně vyšší než hmotnost posádky. Toho se u některých typů dosáhne použitím tužších pružin na podvozku a následným zvýšením užitečné hmotnosti, popř. zmenšením povoleného počtu přepravovaných osob z pěti na čtyři, při zachování původních sedadel atd. Další z podmínek - pevná přepážka, oddělující prostor pro cestující od nákladního, už není velkým problémem.

Úspory plátců daně z přidané hodnoty jsou tím, i přes nutnost příplatku za "přestavbu", významné a mohou u vozů kategorie Škoda Octavia Combi dosáhnout i sto tisíc korun a u luxusních typů podstatně víc. U takového Porsche Cayenne Turbo v plné výbavě se DPH blíží až k hranici jednoho milionu Kč.“

Toto hodnocení pochází z roku 2005, kdy se uvádělo, na trhu s „N – jedničkami“ „existuje na tuzemském trhu více než 120, ano jedno sto dvacet typů původně osobních automobilů, které se prodávají a jsou registrovány, jako lehké užitkové. To je zhruba třetina ze všech u nás nabízených typů osobních a lehkých užitkových automobilů. Od malého Fiatu Panda, či ještě subtilnějšího Suzuki Wagon R až po majestátné a luxusní modely prémiových značek Audi, Mercedes, BMW, Volvo, Porsche, Lexus či Jaguár.

Z hlediska prodejů se nejedná v žádném případě o zanedbatelné počty typů a kusů, či nějakou výjimku. Z 29 980 lehkých užitkových automobilů, registrovaných za prvních deset měsíců roku 2005, mohlo být na osmnáct tisíc, tedy skoro dvě třetiny jejich celkového počtu a teoreticky jedna šestina registrovaných osobních vozů, původně osobáky homologovanými nyní v kategorii N1.“[1]

Tento vývoj pokračoval až do roku 2009. V roce 2008 bylo registrováno nových bezmála 60 tis. vozů v kategorii N 1 (přesně 59986). O rok dříve to bylo více než 62 tisíc.

Od 1. dubna 2009 byla pak přijata úprava zákona o DPH, předtím již avizovaná a proto nákup v kategorii těchto vozů již před tímto datem výrazně poklesl. Proto bylo celkově prodáno za celý rok jen necelých 19,5 tisíc (19427).

Důvodem tohoto poklesu byla změna zákona o DPH, podle něhož byl zrušen dřívější zákaz nákupu osobních automobilů pro podnikatele (plátce DPH) bez DPH – pokud nešlo o již uvedenou kategorii N 1 tedy lehkých užitkových vozidel.

Podle této úpravy zákona může nyní plátce DPH nakupovat osobní automobily bez DPH, aniž by musel provádět ony krkolomné a zcela formální úpravy – tj. montáže mřížek apod. Jen musí prokázat, že vozidlo používá ke své podnikatelské činnosti.

Existuje i tentokrát dostatek postupů, aby toto ustanovení nebránilo používat tyto automobily i k soukromým účelům. Jak vůbec rozlišit, kdy jde o jízdu za obchodním účelem a kdy jde o jízdu na golfové hřiště, kde se setkáme s obchodním partnerem a kdy si tam jdeme pouze zahrát apod?

Tato změna zákona o DPH byla významnou součástí protikrizových opatření Topolánkovy vlády předložených v roce 2009. Není však známo, že by existoval propočet jeho vlivu na příjmy státního rozpočtu.

Naopak tehdejší diskuse se plně soustředila na tzv. šrotovné, které bylo v tehdejší optice tvůrců protikrizových opatření považováno za velmi významný nástroj, jak překonat dopady hospodářské krize a udržet dynamiku prodeje osobních automobilů. A jak to bývá – odpůrci i příznivci šrotovného – opět vedli vášnivé spory o to, jak významně toto opatření na jedné straně zkrátí příjmy státního rozpočtu. Byly úvahy až o 3 mld Kč, neboť tak vysoká měla být dotace na nákup nových automobilů a na druhé straně, jak významně naopak oživí poptávku po automobilech.

Pokusme se proto o základní propočet, jak velký rozsah slev na DPH byl při nákupu těchto podnikatelských automobilů v minulých letech uplatňován. Připomeňme, že se jednalo o to, že automobily původně klasifikované jako osobní byly vlastně jen formálně upraveny na kategorii lehkých užitkových vozidel.

K tomu uveďme ještě několik čísel. Jak bylo již uvedeno, byla změna slevy na DPH avizována pro rok 2009 a reálně zavedena od 1. dubna 2009. Proto porovnejme prodeje automobilů v kategorii lehkých užitkových vozidel např. za duben 2009 s prodejem v dubnu 2008. Obdobné výsledky dává i porovnání vývoje v jiných měsících.

V dubnu 2009 bylo v této kategorii prodáno (jde o nové automobily) celkem 1244 aut, v dubnu 2008 pak to bylo 4206 automobilů, tedy prodeje spadly o 70 %.

Podstatné rozdíly jsou také ve struktuře. Prodeje luxusních automobilů, které dříve byly registrovány jako lehká užitková vozidla se snížily na minimum. Tak např. v dubnu 2008 se prodalo 250 kusů Audi a BMW, v dubnu 2009 pak jenom 20 kusů, analogicky to byl např. Jeep – v dubnu 2008 prodáno 16 kusů, v dubnu 2009 se neprodalo nic. Mazda pokles prodeje ze 70 na 3 kusy, Land Rover z 24 kusů na 1 kus, Mercedes Benz pokles z 218 na 97 a tak by bylo možné pokračovat. Pokles v této kategorii se dotkl také Škody, kde se snížil z 1575 na 308.

Analogicky je tomu i o měsíc později – v květnu 2009. Počet registrovaných nových lehkých užitkových vozidel poklesl o 80 % oproti květnu 2008 ze 4993 na 961. Stejné změny se odehrály také ve struktuře. Z 250 kusů Audi a BMW v květnu 2008 poklesl prodej na 7 kusů v květnu 2009, obdobně Kia pokles ze 130 kusů v květnu 2008 na nulu v květnu 2009 a tak by bylo možno pokračovat. Tato čísla dokazují jednoznačně, jak velký podíl v prodejích v kategorii lehkých užitkových vozidel (tzv. v registraci N 1) tvořily fiktivně uváděné osobní automobily. Pokud hovoříme v dalším textu o jejich podílu na úrovni dvou třetin – je to nesporně i se značnou rezervou.

A tento pokles prodejů v kategorii lehkých užitkových vozidel se naopak přenesl do růstu prodejů v kategorii „normálních“ osobních automobilů. To je typické např. i pro vývoj v letošním roce. Za první tři měsíce letošního roku se registrovalo v kategorii lehkých užitkových vozidel 2386 vozů, v minulém roce 9209. V kategorii osobních automobilů to bylo letos 39339 oproti 31075 kusů v minulém roce. Největší rozdíly jsou opět v kategorii luxusních vozů, kde letošní prodeje výrazně předstihují minulý rok. Přitom vezměme v úvahu i to, že letošní zimní měsíce se záplavou sněhu rozhodně nenapomohly k prodeji osobních automobilů.

Tyto tendence by bylo možné potvrdit i v přehledu o registracích nových automobilů v kategorii lehkých užitkových vozidel za rok 2009 v porovnání s rokem 2008. V podstatě podle našeho názoru platí, že jen jedna třetina vozidel, která byla v období platnosti starého zákona o DPH, tedy do 1. dubna 2009 registrována jako lehká užitková vozidla a byla nakupována bez DPH, skutečně do této kategorie patřila. Ostatní vozidla zařazovaná do této kategorie sem byla řazena účelově, neboť to ve skutečnosti byly osobní automobily a tedy šlo o využití skulin v tehdejším zákoně o DPH.

Na základě těchto dat je také možno se pokusit o odhad velikosti takto využívané resp. poskytované slevy na DPH. Vycházejme z toho, že průměrný automobil této kategorie by mohl vč. DPH stát zhruba 700 tis. Kč. Potom by celkový objem prodeje těchto vozidel v roce 2007 představoval více než 43 mld a v roce 2008 by to bylo bezmála 42 mld Kč. Analogicky tomu by pak velikost DPH v roce 2007 přesahovala 8 mld Kč a v roce 2008 by se těsně blížila 8 mld Kč.

V souhrnu za tyto dva roky by tak – při předpokladu, že dvě třetiny z tohoto objemu tvoří nákupy automobilů účelového charakteru a tedy nejde ve skutečnosti o automobily charakteru lehkých užitkových vozidel, ale účelově přebudované osobní automobily - celková sleva na DPH byla zhruba 10 mld Kč. Pokud bychom vycházeli z nižšího odhadu - že jde pouze o polovinu z celkového prodeje těchto automobilů – pak tato sleva činí nejméně 8 mld Kč a tedy v průměru 4 mld Kč ročně.

Lze celkem oprávněně předpokládat, že i dalších letech tj. v roce 2009 a 2010 – s ohledem na to, že nedochází k poklesu prodeje těchto automobilů, zejména v kategorii luxusních značek – že tento trend pokračuje a tedy zhruba 4 – 5 mld ročně představují slevy na DPH, které jsou uplatňovány při nákupu automobilů pro podnikatelské účely. To jistě není malá částka – také s přihlédnutím k celkovému inkasu DPH (v roce 2009 bylo celkové inkaso DPH 195 mld Kč).

K tomu je nutno ještě dodat, že pokud si stejný automobil nakupuje neplátce DPH a tedy ten, kdo nepodniká, např. zaměstnanec, pak za stejný automobil zaplatí DPH. Je tedy jasné, že zde existuje určitá nerovnost mezi těmito kategoriemi spotřebitelů.

Je samozřejmě tématem k další diskusi, jak vůbec chápat tuto kategorii vozidel, zda skutečně je to tak, že tato vozidla slouží podnikatelským účelům, anebo – jak to nakonec otevřeně popisují články v tisku – to v minulosti byl jen způsob, jak se vyhnout placení DPH. Úprava DPH v roce 2009 sice tyto formální rozdíly upravila, ale neodstranila však to, zda jde o způsob užití k podnikání či k osobní spotřebě.

Nikdo asi nemá v úmyslu zpochybňovat fakt, že by generální ředitel velké firmy neměl jezdit v odpovídajícím reprezentačním automobilu. Na druhé straně, není – viděno touto optikou - generálních ředitelů příliš mnoho? Položme si i další otázku – skutečně slouží podnikatelským účelům nejrůznější terénní vozy či SUV? Nebo jen to jen výraz prestižní spotřeby? Proč potom ovšem takový vůz není pořizován jako osobní automobil a tedy včetně DPH?

Otázek, které se zde nabízejí je celá řada. Také ve světle diskusí o zaměstnaneckých benefitech. Zaměstnanci nejsou těmi, kdo čerpá z tohoto – podle našeho názoru - ve světě naprosto unikátního systému slev na DPH.

Pro úplnost je nutno dodat, že v minulosti byly učiněny určité pokusy poněkud tuto kategorii slev dostat pod kontrolu. Tak se navrhovalo, aby do této kategorie spadala jen vozidla v hodnotě nižší než 500 tis Kč. Při vyšší ceně by musela být nakupována vždycky s DPH. Bylo příznačné, že se vždy našel nějaký jeden poslanec, který se postaral o to, aby Parlamentem nikdy taková změna neprošla.

Dnes se diskutuje o tom, že by bylo dobré hledat další příjmy pro rozpočet. V případě slev na DPH pro automobily této kategorie můžeme diskutovat o tom, jaká je velikost této slevy, která vzniká vlastně jen tím, že označíme jako účel použití osobních automobilů podnikání. Nebylo by skutečně výrazem rovnoprávnosti mezi zaměstnanci a podnikateli zavedení jasných pravidel pro nákupy těchto automobilů např. stanovení již dříve diskutované hranice pořizovací ceny? Pro automobily s pořizovací cenou vyšší než např. 700 tisíc Kč stanovit, že i pro podnikatelské účely mohou být nakupovány pouze s DPH. Ten, kdo si kupuje automobil s vyšší pořizovací cenou by již měl být natolik bohatý, že si může dovolit ho nakoupit i s DPH.

Ve světle těchto čísel tak vypadá jako naprosto zbytečná diskuse v roce 2009 na téma zavedení šrotovného. V české ekonomice již takové „šrotovné“ dávno funguje a to ve větším rozsahu než se obecně soudí. Uvedených 4 – 5 mld slev na DPH při nákupu podnikatelských vozidel rozhodně není malou či zanedbatelnou položkou.

Zavedení šrotovného by možná oživilo trh s automobily pro běžného spotřebitele – rozuměj zaměstnance - který nemůže využít velkorysosti nedávno provedené změny zákona o DPH.

Z uvedených propočtů je totiž jasné, že i kdyby totiž bylo schváleno šrotovné v uvažované výši 30 tis. Kč na jeden automobil, i tak by tento stimul nedosahoval svojí velikostí toho, když se nakupuje automobil pro podnikatelské účely bez DPH.

I po schválení šrotovného by se tento stimul dotýkal jen běžných automobilů spíše nižší třídy, které si zpravidla nakupuje průměrný občan - zaměstnanec. Nakonec tento stimul již minulém roce prodejci aut využili a nabídli automobily s touto slevou.

Šrotovné je ve světle těchto dat zcela zbytečné. Změnou zákona o DPH bylo již dávno pro určitou část společnosti zavedeno. Navíc toto „šrotovné“ je trvalého charakteru, a nikoli jako uvažované šrotovné, které mělo být zavedeno na jeden rok.

Domníváme se, že ve světle těchto skutečností by také bylo vhodné zamyslet se nad kritikou toho, že zaměstnanci požadují zachování svých benefitů. Jsou totiž i jiné „benefity“ a jak se ukazuje daleko větší. Pokud proto má být taková debata férová, pak by se minimálně i o těch „druhých benefitech“ mělo veřejně diskutovat.

Srovnáme-li totiž rozměr těchto „benefitů“ s těmi zaměstnaneckými, pak zaměstnanci svými benefity vyčerpají velikost „benefitů“ na DPH využitých jen v roce 2009 nejdříve za dalších sedmdesát let. A to je přece jen rozdíl – kvality a kvantity ….

V Praze 31.3.2010

[1] Blíže k tomu viz http://ihned.cz/1-10008760-22788585-007000_d-f0 nebo